La realeza y el ferrocarril

Hoy os traigo un tema que siempre ha estado muy vinculado entre sí, pues fue la propia monarquía la que permitió, salvo excepciones, la llegada de este nuevo medio de transporte a nuestro país. Conviene recordar que nos enmarcamos en un siglo bastante agitado, como fue el caso del XIX español y a ello hay que sumar que después de intentar que las cosas volviesen a su cauce, tras la Guerra de Independencia contra los franceses, se le tanteó al rey Fernando VII (el Deseado) la llegada del progreso a nuestro país.

Sin embargo, aunque se le propuso la construcción de una línea que uniese la capital con la zona Mediterránea, este se negó. Tendríamos que esperar al reinado de su hija Isabel, para ver el avance del mismo, ya que por ejemplo, fue ella la que siendo poseedora del antiguo Palacio de los Castel-Rodrigo (que ocupaba la parte baja, de lo que se conoce como la Montaña del Príncipe Pío) lo vendió para la llegada del progreso y la instalación de la llamada Estación del Norte.

Fuente: Museo de Historia de Madrid

No sería la última vez en la que podemos relacionar a la realeza con el uso del ferrocarril, si no que tenemos más casos.

Sin ir más lejos, la propia Isabel II fue la que inauguraría el primitivo Embarcadero de Atocha en el año 1851, para desplazarse a su residencia de verano situada en la localidad de Aranjuez. Aquél primitivo “apeadero” duraría muy poco, pues en el año 1864 un incendio acabó con su utilidad.

Se trataba de una estación muy sencilla, emplazada en lo que en aquel momento constituía las afueras de la ciudad de Madrid, rodeada aún por la cerca de Felipe IV. Por lo tanto se pueden considerar estas dos hazañas como [1]“los ferrocarriles isabelinos o de <<primera hornada>> […] las espinas dorsales de la nación, a partir de las cuales surgirán las demás prolongaciones nerviosas”.

Fuente: La Ilustración

Avanzando en el tiempo, nos encontramos con la presencia del hijo de la reina, Alfonso XII que junto a su mujer la reina María Cristina inauguraron la histórica estación de Delicias del ferrocarril directo a Ciudad Real y Portugal (hoy Museo del Ferrocarril) en el año 1880. Esta estación tenía la peculiaridad de ser la única de carácter terminal ya finalizada, mientras que sus “hermanas” Mediodía o Norte, todavía entraban dentro de la categoría de provisionales.  Tenía como principal característica, además,  ser una de las que más espacio tenía para la época.

Además de los reyes también acudió el Gobierno de aquel momento y las autoridades de Madrid, a los cuales se les dispuso en los sillones colocados en los andenes. Lo que aconteció al discurso, fue la llegada de los primeros trenes a la estación y la visita a todas las dependencias de la estación.

 

 

 

 

 

 

Fuente: El Globo, Diario Ilustrado                          Fuente: Revista: La Ilustración Española y Americana. Colección Rail-Arte

Algo muy habitual, durante toda nuestra historia de España es buscar pretendientes en los países que nos rodean, ya sea Francia, Inglaterra o Italia. Pues bien, la que será la futura reina Victoria Eugenia, que junto a su esposo Alfonso (Alfonso XIII) jugarán un papel importante en el futuro de nuestra ciudad (véase la inauguración de la Central Térmica de Pacífico perteneciente, primero al Ferrocarril Metropolitano de Alfonso XIII y después ya a Metro) llegó a un pequeño apeadero llamado El Plantío, situado a unos 12 kilómetros de la capital y localizado en Majadahonda.

Fuente: todocolección.net

El apeadero en cuestión, de estructura simple y antes de su demolición compuesto por un pequeño edificio de viajeros y dos andenes a cada lado de las vías, fue el encargado de dar el primer recibimiento a la reina de origen inglés en Mayo del año 1906 y que se había subido al tren justamente en la frontera francesa de Irún.

Seria El Plantío, el lugar elegido donde la esperaba María Cristina de Habsburgo-Lorena y los representantes oficiales del lugar, para trasladarla posteriormente a su palacio de recreo emplazado en el Pardo.

A lo largo del tiempo fue sustituido por otro edificio bajo el nombre de El Plantío-Majadahonda y con el crecimiento del sistema de Cercanías acabaría su existencia con la construcción de las nuevas estaciones de El Barrial y Majadahonda.

Fuente: Yago López Carvajal.

Omitiendo el breve periodo histórico de la República y la larga Dictadura Franquista, el siguiente acontecimiento que nos encontramos relacionado con nuestro tema es con la llegada del que sería el futuro rey Juan Carlos I. Y es que Juan Carlos estaba en el exilio portugués, concretamente en Estoril y fue llamado por Francisco Franco para estudiar en Madrid.

La primera visita que realizó, como modo de precaución, se le aconsejó apearse en la entonces estación destinada solamente a mercancías y llamada Villaverde-Orcasitas (actualmente desaparecida) en vez de en la estación principal de Delicias. Estábamos a 9 de Noviembre de 1948 y la finalidad de esta acción era evitar un escándalo de los que apoyaban el régimen monárquico en España.

Fuente: AHF-MFM

Como curiosidad señalar que se redactó un teletipo con esta información en el que [2]“Se cometió el error de situar la parada del tren en Fuenlabrada, lo que llevó a una cierta confusión”.

No hay unanimidad entre las fuentes de aquel momento, en señalar porque se realizó este acercamiento entre Don Juan y Franco, ya que cada uno saca sus propias conclusiones.

A pesar de esto, lo que se acordó fue que el príncipe continuará sus estudios en España y es cuando nos tenemos que centrar en el siguiente episodio. En Enero de 1955 si que cumpliría su propósito y llegó a la estación de Madrid-Delicias. Allí estaban esperándole una multitud de gente acompañado del alcalde de Madrid y el capitán general de la región.

                               

Fuente: “Campúa” Agencia Efe                                                   Fuente: Fototeca Agencia Efe

En esta ocasión el tratamiento fue distinto, ya que incluso se le reconoció con el tratamiento de alteza real. y es que parece que ya se tenía decidido que la sucesión de Franco recaería, otra vez, en la dinastía de los Borbones.

---

[1]  ESTEVE GARCÍA, Juan Pedro & BRAVO FERNÁNDEZ, Antonio: El Ferrocarril en Madrid. Pág. 32.

[2] Agencia Efe Noviembre de 1945.

BIBLIOGRAFÍA:

http://www.abuaf.com/ 3/04/2020 12:21.

http://ferroguia.es/una-estacion-fue-primer-suelo-espanol-piso-juan-carlos-i/ 3/04/2020 14:33.

https://majadahondamagazin.es/historia-el-dia-en-que-la-reina-victoria-eugenia-fue-recibida-en-el-plantio-majadahonda-por-los-concejales-113927 3/04/2020 12:20

https://www.rutasconhistoria.es/loc/estacion-de-atocha 3/04/2020 11:00.

DOMÍNGUEZ CURIEL, José Carlos (Director Fundación de los Ferrocarriles Españoles) Exposición: Madrid-Delicias 140 Años de una estación.  Museo del Ferrocarril de Madrid. Marzo, 2020.

ESTEVE GARCÍA, Juan Pedro & BRAVO FERNÁNDEZ, Antonio: El Ferrocarril en Madrid. 3º Edición. Ediciones La Librería. Madrid, 2011.

MUÑOZ, Miguel: ¿Comenzó el reinado de Juan Carlos I en la Estación de Delicias? en Revista Vía Libre pp. 71-74. Editorial MIC. Madrid. Enero 2018

 

La evolución de los trenes de Metro

Coincidiendo con el aniversario de la inauguración de la primera línea de Metro en Octubre de 1919, la compañía ha añadido un nuevo espacio a su lista de museos. En este caso, se trata de uno atípico pues esta dentro de una estación de metro en uso actualmente, como es el caso de Chamartín, donde confluyen dos líneas y por la que transitan un número bastante grande de viajeros al tener conexión con trenes de largo recorrido.

Mientras el viajero está esperando a su tren, para dirigirse a uno de los centros administrativos más importante de la capital o simplemente a su residencia, puede hacer un viaje en el tiempo comenzando en 1919 hasta 1965.

(fotografía de Metro de Madrid)

Lamentablemente aquí solo podemos observar una pequeña parte de ellos ya que [1]“muchos de ellos han sido retirados y desguazados al ir quedando obsoletos. Más de 700 coches, construidos entre 1919 y 1973, han pasado ya a la historia”.

El museo está distribuido entre los dos andenes sin uso, de los que dispone la estación y que están a la espera de ser utilizados para una futura ampliación de la línea 11, que la convertiría en una nueva línea circular. Mientras se decide realizar el proyecto, están ocupados por la colección de trenes.

Para encontrarnos con el primero, debemos colocarnos en el anden más alejado. Lo que el viajero contempla es la denominada “joya” del museo, pues se trata de un tren de tipo “Cuatro Caminos” rotulado como MR-9 (siglas que corresponden a motor y remolque),  la misma serie en la que Alfonso XIII inauguró el Metro aquel año 1919. Tiene, entre otras  características, el ser los más confortables en ese momento y el primer tren metálico, aparte de asientos bastante anchos.

El siguiente se dispone justo enfrente y se trata de una composición extraña, porque mezcla un vagón “Quevedo” con otro “Ventas” y corresponden a los años 1924 y 1925. El avance que presentan es el enganche y el pantógrafo romboidal, además de ser los que tienen un pequeño espacio publicitario y el denominado “termómetro” en el que se mostraban las líneas existentes hasta entonces.

(Fotografías de Metro de Madrid)

Habrá que esperar a que pase la Guerra Civil, para encontrarnos el siguiente modelo. Si bien antes al modelo “Cuatro Caminos” se le cambian algunos aspectos como: los asientos del anterior por los de madera y se han eliminado los llamativos cierres.

En 1940 aparecerá el “Salamanca”, pensado para la nueva línea 4 y son trenes austeros, con la cabina del conductor más ancha. Un detalle curioso es que tienen un espacio reservado para caballeros mutilados.

(Fotografía de Metro de Madrid)

Avanzando en el tiempo, con la ampliación de la línea 3, cuyo primer tramo se había efectuado un poco antes de iniciarse la guerra aparecerá material nuevo para la inauguración a Legazpi. Precisamente de ella tomó el nombre (Legazpi L-5) y son trenes recubiertos de chapa, con un nuevo sistema de frenado y ventilación.

(Fotografía de Metro de Madrid)

Por último, tenemos el más moderno que es un tren 1000 1º serie que no estaría dentro de la categoría de los anteriores, ya que los citados son trenes clásicos (con una misma tecnología y color entre otras particularidades). Los 1000 “constituyeron el primer intento de modernizar el material móvil del Metro de Madrid, tras muchas décadas de adquirir la misma tecnología”[2] y que se venía haciendo hasta entonces y fueron pasando por las distintas líneas hasta terminar su vida útil en 2002 en la línea 5.

(Fotografía de Metro de Madrid)

Entre las mejoras tiene el cambio de los bogíes que son más modernos, más velocidad, color distinto (verde), asientos de plástico rojizos y un sistema que incorporaba ventiladores eléctricos.

Para terminar, el museo tiene un apartado dedicado a la ingeniería ya que en el contexto en el que hablamos, inicios de la I Guerra Mundial (1914) no eramos capaces de conseguir todos los materiales necesarios y tuvimos que pedirlos afuera y también dedicado a la conservación de trenes mediante cocheras, siendo las primeras la de Cuatro Caminos

[1] GONZÁLEZ MARQUEZ, Manuel: (Septiembre de 2006).  Los Coches Históricos del Metro de Madrid. Su historia y sus Posibilidades de Rehabilitación.  IV Congreso de Historia Ferroviaria. 150 Años de Ferrocarril en Andalucía: Un Balance  pág. 2

[2] BERNAL, Javier; GALLEGO, Eduardo; LÓPEZ, Pablo; MOHEDAS, César; MUÑOZ, Pedro; TOUZÓN, Jaime & ZAMORANO, Juan Carlos: 90 Años de Metro en Madrid pág. 92.

BIBLIOGRAFÍA:

BERNAL, Javier; GALLEGO, Eduardo; LÓPEZ, Pablo; MOHEDAS, César; MUÑOZ, Pedro; TOUZÓN, Jaime & ZAMORANO, Juan Carlos: 90 Años de Metro en Madrid. 2º Edición. Editorial La Librería, Madrid. 2011.

GONZÁLEZ MARQUEZ, Manuel: (Septiembre de 2006).  Los Coches Históricos del Metro de Madrid. Su historia y sus Posibilidades de Rehabilitación. En M. Chaves (Presidencia), IV Congreso de Historia Ferroviaria. 150 Años de Ferrocarril en Andalucía: Un Balance. Congreso llevado a cabo en Málaga Andalucía.

Plano Histórico de la red de Metro de Madrid (1919-2009). [Plano] 1:26.500 Consorcio de Transportes de Madrid. Diciembre 2009.

http://www.metrodemadrid.es

De vuelta a los años 20

La red de Metro de Madrid,  todavía esconde muchos rincones que a simple vista pasan desapercibidos. De todos ellos,  el más conocido,  tal vez sea,  la estación/museo  de Chamberí, en el que se puede disfrutar, todavía, de la esencia de 1919 presente en sus distintos elementos.

Sin embargo, en Octubre del 2017, se abrió al público un nuevo espacio,  recién restaurado que es el antiguo acceso a la estación de Pacífico.  Nada que ver con ninguno de los dos accesos actuales por Sánchez Barcáiztegui y por Doctor Esquerdo, que son relativamente modernos.

En este caso, me estoy refiriendo a un espacio en el que el tiempo se detuvo en el año 1961 y que gracias a la restauración, antes mencionada,  y a la fuerza de los vecinos del barrio, consciente de esa joya oculta que tenían allí,  podemos disfrutar de ello.

Este antiguo acceso se construye en el año 1923, en lo que actualmente es una pequeña calle, denominada Caridad,  que une la de Granada con Ciudad de Barcelona,  pero que en aquella época la población que habitaba este barrio aún era bastante escasa,  ya que estamos hablando de un terreno mayoritariamente industrial y alejado del centro, por lo que, los que habitaban aquí eran sobre todo gente obrera.

A medida que la demanda de viajeros aumentó,  se hizo patente que ese antiguo y primitivo acceso no daba abasto para mover tanta cantidad de viajeros que en los años 60 utilizaba la línea 1 hacia el centro.

Esta antigua entrada conserva el sello característico del arquitecto Antonio Palacios,  natural de Galicia y que dejó su huella en muchos elementos típicos de Metro (cocheras,  centrales eléctricas o templetes) aquí en forma de sus azulejos blancos con las famosas líneas vegetales, con formas de ocho que se van uniendo unas con otras y a través de los ribetes dorados que rodean esas formas descritas. Una de las razones de porqué empleó esta decoración,  es porque quería plasmar el bagaje arquitectónico que los pueblos de antaño nos dejaron a modo de herencia.

Pero el Vestíbulo esconde otro secreto más y es que cuando se construye ese acceso no se quiso interferir en el medio de transporte que reinaba en el siglo XX,  los tranvías y que pasaban por la superficie cercana a la estación. Además,  cuando se cerró esta entrada,  se rellenó el terreno y si se abrieran las antiguas entradas solo una nos conduciría a la acera de la Calle Caridad esquina a la Avenida de Ciudad de Barcelona,  mientras que las otras si pudiésemos abrirlas, nos llevaría a la mitad de uno de los carriles de esa mencionada calle.

Si queréis visitar este espacio de Metro, podéis hacerlo solicitando una cita previa a través del correo: andencero@tritoma.es.

---

BIBLIOGRAFÍA:

Carballo Barral, Borja: El Ensanche Este. Salamanca-Retiro. 1860-1931. Editorial Catarata. 2015.

López Bustos, Carlos: Tranvías de Madrid. Ediciones Abada. Madrid, 1986.

Sobrón, Luis de: Al Este del Retiro, Tesis doctoral inédita. Universidad Politécnica de Madrid, 2016.

Documentos del Archivo de Metro de Madrid.

 

Estaciones fantasmas

Cuántas veces nos intrigan las historias sobre lo fantasmagórico o paranormal ocurridas en un lugar específico de nuestro planeta. Precisamente, hoy trataré sobre este tema que siempre llama mucho la atención, con varios ejemplos localizados en Europa pero también en EEUU e incluso Rusia. Seguramente, todos alguna vez nos hemos apoyado en el cristal del tren y hemos tratado de ver algo “fuera de lo normal” en un túnel entre las estaciones.  Pues a continuación, detallaré algunas de ellas:

1. Estación de Chamberí:

Nos centramos en la capital de España, Madrid, donde hay un montón de estaciones que las podemos clasificar como fantasmas; pero yo de momento solo voy a tratar una. La estación de Chamberí, formaba parte de la primera línea de metro que se inauguró en 1919 y recorría de norte a sur la capital desde Cuatro Caminos hasta Sol, constituía unos 3,48 km. Progresivamente se fue ampliando tanto hacia el norte como por el sur y es en la década de los 60 cuando se toma la decisión de ampliar los andenes de todas las estaciones, para poder dar cabida a trenes más largos. Como esta estación se estructuraba de forma curvada, resultaba difícil su ampliación, además de su proximidad a sus colindantes (Iglesia y Bilbao) por lo que se decidió cerrarla.

          

Imágenes del Viajero Blog.

2. Estación de Correos:

Nos desplazamos ahora hasta la ciudad condal (Barcelona). Aquí también hay vestigios de estaciones fantasmas y una de ellas es Correos. Inaugurada en el año 1934 y situada debajo del edificio con el mismo nombre.  Pertenecía a la línea 4 del metro y se encontraba próxima a la Estación de Francia pero se clausuró en el año 1972 y su homóloga fue la de La Barceloneta. Habría que destacar  que poseía solo una vía y dos andenes con un techo abovedado.

                                       

Imágenes de la página web El Tranvía 48.

3. Estación de City Hall:

Ahora nos movemos hasta el continente americano. Aquí, y concretamente, en Manhattan tenemos la estación de City Hall, abierta en 1904 y tenía que servir de ejemplo para la construcción de las posteriores pero fue cerrada en 1925. Aún se puede observar si coges la línea 6 del metro de la ciudad.

         

Imágenes del Diario del Viajero.

4. Estación de Aldwych:

Volviendo a Europa, nos centramos en Londres donde su red de metropolitano fue la pionera y una de las más antiguas del continente. Aquí también existen casos de estaciones fantasmas y una de ellas es Aldwych, en la Picadilly Line. Situada en la calle the strand (antiguo nombre de la calle), pertenecía a un ramal que iba hacia la estación de Holborn; fue cerrada por su escaso uso, reduciéndose a una vía solamente, ya que decían que resultaba más rentable utilizar la estación más cercana.  Fue utilizada durante la Segunda Guerra Mundial como refugio anti aéreo, curiosamente se volvió a habilitar al público después, hasta 1995 cuando se decidió que no compensaba renovar los ascensores. Conserva los ascensores de madera antiguos e incluso un tren. Actualmente es utilizada para grabar algunas películas y musicales.

Imagen de rankviral.com

5. Estación de Goya-Bis:

Volviendo a la capital de España, nos encontramos con la curiosa estación de Goya-Bis, como ramal para dar servicio a la nueva estación que se ponía en marcha, Diego de León. Este ramal se inaugura en el año 1932 y lo particular del tramo es su propia forma en “y”. De tal forma que al pertenecer la estación a la línea 2, que en ese momento transcurría desde Cuatro Caminos hacia Ventas, al llegar a esta estación y mediante unos carteles de colores (verde y rojo) se indicaba si el tren continuaría hacia Ventas o cogería el nuevo ramal hacia Diego de León.

Por otra parte los trenes en sentido contrario, hacia Cuatro Caminos efectuaban parada en el apeadero de Goya-Bis, junto al tradicional de Goya y prácticamente a la misma altura que este. Es en el año 1941 cuando poco a poco comienza la decadencia de este ramal, debido a una serie de accidentes como es el descarrilamiento de un tren. Finalmente en 1958 será cuando definitivamente este ramal desaparecerá, incorporándose  el tramo de Diego de León a la nueva línea 4 (Argüelles-Diego de León), tapiando el acceso a Goya-Bis.

               

6. Estación de Sovèstkaya:

Nos desplazamos hacia la capital rusa, para adentrarnos en el misterioso mundo de las estaciones fantasmas que están presentes allí. Muchas leyendas e historias se han contado sobre la construcción del metropolitano moscovita, por lo que hoy me centraré en una de ellas, la de Sovestkaya.

Esta se encontraba en la línea verde, situándose entre las estaciones de Teatralnaya y Mayakovskaya. Según se cree se realizó para la elaboración de un bunker gubernamental  situado a 56 km de profundidad y con un acceso imperceptible aparentemente.  Su función era la defensa de la ciudad pero al no existir ninguna parada en un  gran número de kilómetros, levantó las sospechas del pueblo ruso, por lo que para paliarlo se construyó la actual Teatralnaya en 1979. Según leyendas aún se conservan los restos del andén  y el vestíbulo.

                   

---

BIBLIOGRAFÍA:

Bresco, Rosa: Descubre los secretos de Aldwych, una estación abandonada del metro de Londres en Peródico El Ibérico, Londres 23/05/2014

Casinos, Xavi: Estaciones Fantasma y Arqueología Política en el Metro de Barcelona en Periódico La Vanguardia, Barcelona 2o/06/2014.

F.A, J: Aldwych la estación más cinematográfica de los 150 años del <<Tube>> de Londres en ABC Viajero, 4/02/2013.

Moya, Aurora: Metro de Madrid 1919-1989. Setenta años de Historia. Ed. Metro de Madrid, Madrid 1990.

Rakitina, Aliona: Los Misterios del metro de Moscú en La Voz de Rusia, Moscú, Octubre 2013

Rodríguez, María Victoria: Las Estaciones Fantasmas del Metro de Nueva York. City Hall en Diario del Viajero, Madrid 2012.

VV.AA: Los 90 años del Metro en Madrid. Ed. La Libreria, Madrid, 2011.

 

EL Tren de Arganda “Que pita más que anda”/ The Arganda´s Train that “whistle more than walk”

Hasta hace unos pocos años, la única forma de moverse entre las poblaciones del corredor de la Carretera de Valencia era por autobús, puesto que no existía una línea de ferrocarril que uniera los distintos pueblos de la zona. Todo ello cambió en el año 1999, cuando se inauguró el tramo de la línea 9 de metro entre Puerta de Arganda (estación de Vicálvaro) y Arganda del Rey. Sin embargo, el reportaje que os traigo hoy no trata sobre esta última inauguración sino sobre otro tren que unía Madrid y Arganda en el año 1883.

Fuente: Parquelinealdelmanzanares. es

Historia de la Línea:

En 1883 se otorgó a Juan Carlos Morillo la licencia para edificar una línea que uniera Madrid con el pueblo de Vaciamadrid (localidad próxima a Arganda)  y luego a Arganda para llevar materiales de construcción a la capital donde escaseaban. En 1886 comenzó a explotarse la línea de vía estrecha que  se  denomino la Línea de Madrid-Arganda hasta el año 1892 que se prolongaría hasta llamarse El Ferrocarril del Tajuña por tierras castellanas. En este mismo año, se produce una quiebra por los costes de mantenimiento y la zona por la que transcurría que carecía de poco interés, por lo que pasa a formar parte del Estado. Con la nueva denominación y su principal fuente de inversión belga se prolonga hacia Morata de Tajuña y junto a ello, el transporte más variado. Después crecerá hasta Colmenar de Oreja y Orusco en dos bifurcaciones.

Fuente: Parquelineal.es

Con un aumento de crédito se continúo con la obra ya adentrándose en tierras castellanas cuyo  fin último era prolongarlo hasta Aragón, donde se uniría con el Ferrocarril Central de Aragón, pero dicho proyecto no llegó a ver la luz nunca, terminando en Alocén, cuya localización fue errónea debida a los pocos habitantes que tenía el pueblo . En 1921 se inaugura lo recientemente construido pero pronto el dinero se acaba, en un momento en que se quería seguir creciendo hasta alcanzar lo prometido.

El curioso nombre viene dado por la rapidez del tren, la cual era de 50 km/hora lo que permitía que los pasajeros tuvieran tiempo para apearse del tren, pero esto cambió al inaugurarse los nuevos trenes en el año 1935 que aligeraba las paradas de su trayecto.

A partir del año 1937 y hasta la finalización de la guerra solo funcionaría entre el Tajuña y Alocén, al otro extremo del frente republicano muy próximo a la línea.  Una vez finalizó la guerra,  fue un medio muy utilizado para transportar productos del mercado negro hasta Arganda y una vez aquí arrojarlos fuera a sus compañeros que los recogían. Tenemos testimonio de ello, ya que en la localidad de Yedra había que cambiar de tren, seguramente debido a esta práctica porque se solía utilizar para esconder los productos.

Cuando hubo finalizado la guerra, tomó el relevo del ferrocarril el transporte de carretera y eso unido a la construcción del pantano de Entrepeñas, originó que se tuvieran que cerrar algunos tramos como el de Sacedón a Alocén, cayendo el tráfico un 90% lo que obliga a suprimir la línea.

Fuente: Parquelineal.es

Estaciones de la Línea:

Este ferrocarril tenía su estación de origen o destino, según se mirase, en la capital, Madrid al este, junto al famoso parque de El Retiro y al lado del Hospital del Niño Jesús, del cual tomó su nombre.  Se trataba de una estación que disponía de un edificio rectangular de viajeros de dos plantas con una vía principal y otras de apartadero de trenes  y junto a ella, se encontrarían edificios auxiliares de la línea. Habría que destacar que la situación de la estación era bien distinta a la actual, ya que se encontraba en una zona poco habitada pero próxima a la importante estación de Atocha, considerada como las afueras de la ciudad, lo que llevó a establecer un servicio de ómnibus entre esta estación y la Puerta del Sol.

Fuente: vapormadrid.com

La siguiente estación era la de Vicálvaro, que consistía en un apeadero para uso de viajeros que se denominaba la Estación de la Ristra para no confundirlo con la actual estación de Vicálvaro, servida por las líneas de C-2 y C-7 de Cercanías.

Saliendo de esta zona nos encontramos, cruzando el actual trazado del ferrocarril,  un puente metálico roñoso. Junto a este presentaba  vías de apartadero de uso industrial, debido a la cementera que estaba instalada aquí e incluso un ramal de conexión con la antigua línea de Zaragoza; muelles y talleres a uno de los lados del puente descrito donde los trenes podían invertir su marcha dependiendo de hacia dónde se dirigieran.

Fuente: vicalvablog.com

A continuación nos encontramos con el Apeadero de La Torre que era exclusivo para maniobras y para almacenamiento de los trenes.

Después tenemos la estación de La Fortuna, la última perteneciente al término de Vicálvaro , destacaba por su actividad yesera. Lo único que conservamos es un edificio pequeño en estado de ruina.

                

Fuente: Vicalvablog.com

Entramos ya en el término municipal de Rivas-Vaciamadrid, cuya primera parada es Montarco, emplazada junto a dos yeserías y un manantial importante. En origen no figuraba en los planos de la línea, siendo construido mucho después cuando se denominó el Ferrocarril del Tajuña.

La siguiente sería Vaciamadrid que actualmente estaría situada en el mismo lugar que la de Rivas-Vaciamadrid de la línea 9 de Metro (Puerta de Arganda-Arganda del Rey) entre la carretera de Valencia y Rivas-Pueblo.

Fuente: Wikipedia.org

El único vestigio que tenemos de la línea es el comprendido entre la estación de La Poveda y Laguna del Campillo, que representa aproximadamente unos 3 kilómetros. Hay que destacar la estación de La Poveda, que consistía en un simple edificio de una única planta con un andén y vía, también en las inmediaciones conservamos el puente metálico sobre el  Jarama. Después tendríamos un pequeño apeadero junto a la Laguna del Campillo que consiste en un simple andén.

Fuente: vapormadrid.com

Para terminar, nos encontramos la estación Arganda, que al igual que pasaba con Vaciamadrid se localizaría en el mismo lugar que la estación actual de metro y daría servicio a todo el pueblo.

Fuente:Wikipedia.org

Vestigios de la línea:

Conservamos pocos restos de la línea. Para empezar solo conocemos la estación término de la línea por fotos, ya que desapareció completamente debido a los planes urbanísticos de Madrid. En donde podíamos encontrarla, ahora se alza la Torre del Retiro y atisbamos el recorrido que llevaba el tren, en la configuración de algunas calles, como es el caso del Paseo de Jhon Lenon.

Atravesaba la M-30 actual e iba en paralelo entre Moratalaz y La Almudena, donde también encontramos restos en unos jardines, llamados de Dionisio Ridruejo, como son señales curiosas, semáforos y fragmentos de vías.

                            

Una vez sumergidos de lleno en Vicálvaro, observamos una calle curiosa, llamada Tren de Arganda, que discurre por donde lo hacía la línea. Una vez salía del barrio, tenemos constancia de un puente que aún se mantiene en pie y que ya fue descrito y más adelante se aprecia la elevación del terreno por donde discurría y un túnel bajo la carretera M-203.

Fuente: Vicalvablog.com

Para terminar un vestigio importante es la estación de La Fortuna que se conserva en mal estado, en mitad del campo.

Bibliografía:

http://www.vapormadrid.com/index.php/en/nuestra-historia

http://www.parquelineal.es/tren-de-arganda/

http://vicalvablog.blogspot.com.es/2014/07/tras-los-restos-del-tren-de-arganda-en.html

*Las fotos no son propias salvo dos de ellas.

---

Until a few years ago, the only way to get around among the towns of Valencia´s motorway was by bus, as there wasn´t a railway line that connected the different villages. Everything changed however, in 1999 when a new railway segment of the underground between Puerta de Arganda , located in Vicálvaro´s railway station, and Arganda del Rey was opened. Nevertheless, this posts it´s not about the underground line but another train that linked Madrid and Arganda in 1893.

The Line´s history:

In 1883 Juan Carlos Morillo was given a license to build a railway line that joined Madrid with Vaciamadrid – a town closed to Arganda. This railway line would be extended in the near future with the aim to provide with building materials to the capital where they scarce. In 1886 this line started to work under the name of Madrid-Arganda Railway but in 1892 it was extended and then renamed as Tajuña´s Railway. At this time, a bankruptcy occurred as the maintenance costs and the area where the train run was not interesting, so it became part of the State that bought the line with the help of a Belgium company. With this new major Belgium investment the line is extended to Morata de Tajuña along with an increased in the variety of goods transported. The next step was to extend the line to Colmenar de Oreja and Orusco in two railway branches.

Extension work continued to Castilla´s Land and from there to Aragon being this one the last stage of the project. However, this project never saw the light of day, ending the line in Alocén , whose station´s plans were wrong because it didn´t have enough inhabitants. In 1921 the last railway section was inaugurated but soon the money run out leaving the project unfinished.

The striking name of “El tren de Arganda que pita más que anda” is due to the low speed of the train, that at that time it was 50 km/h so the traveler could alight while the train was in motion. However, all this changed in 1935 when new faster trains were brought and didn´t stop in all the towns but only in the main ones.

From 1937 to the end of the Civil War, the only two railway sections running were between Tajuña and Alocén, located in the republican border close to the railway. When the Civil War finished the train was used to transport illegal products to Arganda. We have testimony of this fact as in Yedra´s town the train was changed, probably to prevent the trade of the black market.

When the War end, the road transport took over the railroad, that together with the construction of the Entrepeña´s reservoir caused a decrease of the railway traffic in a 90% and, as a consequence the line was finally closed.

Railway´s stations:

However you looked at it, this railway had its origin or destination in the capital Madrid, in the east close to The Retiro Park and next to the Niño Jesús Hospital, who it is named after. The station had a rectangular building with two floors, a main railroad and secondary ones, although there were others buildings too.

The location of the station was very different from today´s because there wasn´t as many inhabitants as now, although it was placed close to Atocha´s railway station, outside the city so there was a special bus service from Puerta del Sol to the station.

Next station was Vicálvaro that consisted in a halt which was used by travelers to get on and off. This station was also known as Ristra´s Station, to not get confused with the another Vicálvaro´s station that connected C-2 and C-7 of cercania´s line.

Leaving Vicalvaro´s area behind and crossing the current railway we found a rusty metallic bridge. Next to the bridge we had some railway sidings used to industrial use because of the cementer manufacturer that was there. Also, there was branch line with the old Zaragoza´s line, a loading dock and garages in one of the sides of the bridge where the trains could reverse depending on destination.

The following station was La Torre only used to maneuver and to storage trains. Then we had La Fortuna railway station, the last in Vicálvaro boundary, that it was famous for its gypsum activity. Nowadays it is only conserved a small ruined building as a station.

Now, in Rivas-Vaciamadrid municipal area the first stop was Montarco, next to two gypsum industry and a natural spring. The station was not originally on the plan but built when the railway was growing to Tajuña.

Then is Vaciamadrid, currently located in the same place as the new underground station of Line 9 (Puerta de Arganda-Arganda del Rey) between Valencia Motorway and Rivas-Pueblo.

The only section that wasn´t demolished was between La Poveda and Laguna del Campillo around 3 km long. The Poveda railway station was important and had a building with one floor and a platform; it also had a metallic bridge close to Jarama River. Around Laguna del Campillo has been recently built a simple halt with a platform.

To finish the line we found Arganda´s station, that in the same way as Vaciamadrid, it was located in the same place as the new nowadays underground station that serves to the town.

The line´s remains:

We keep few remains and vestiges from the railway line. To start with, we only know the last railway station by pictures, as it completely disappeared with the Madrid urban plans. Where the station might have been, now it soars la Torre del Retiro and we can see the path over which the train run.

It crossed the current M-30 and went parallel to Moratalaz and La Almudena, and in a garden called Dionisio Ridruejo it can be found also some remains such as train signs, traffic lights and some platforms.

                          

Once in Vicalvaro we locate a curious street called Tren de Arganda that goes where the old railway line once did. As soon as we leave the neighborhood we see the bridge previously described and further on the elevation of the terrain where the train went by and a tunnel under the M-203 road.

Finally, we have La Fortuna railway station in the countryside and in bad conditions.

Bibliografía:

http://www.vapormadrid.com/index.php/en/nuestra-historia

http://www.parquelineal.es/tren-de-arganda/

http://vicalvablog.blogspot.com.es/2014/07/tras-los-restos-del-tren-de-arganda-en.html

*Las fotos no son propias salvo dos de ellas.

La única conexión de Cantabria con la Meseta/ The Only Conection from Cantabria to the Plateau

Historia:

Hoy me traslado hacia la zona  central de la Meseta Castellana para hablar sobre los distintos proyectos que se intentaron llevar a cabo para construir un ferrocarril hasta Santander.

En el año 1845 se idearon dos proyectos diferentes, uno desde Santander que pretendía conectar esta ciudad con la capital y otra por parte del marqués de Remisa que quería llegar hasta Alar del Rey, donde está situado el Canal de Castilla. Los primeros interesados en este proyecto fueron un grupo de ingleses que llegaron para intentar ponerlo en marcha, pero nunca se llegó a realizar, por falta de dinero.

La propuesta de llevarlo hasta Alar del Rey si que tuvo exito aunque por poco tiempo. Este proyecto tenía sus dificultades puesto que tenía que cubrir el problema orográfico del terreno. Al morir este marqués en el año 1848 este objetivo no se continuó,  hasta que hubo otro intento de remontarlo, por parte de los poderes públicos,  concediéndoles un permiso para poder continuar.

Debido a esto, se creó la futura compañía que explotaría la línea con el nombre de Isabel II, ya que apareció en dicha época. A la hora de encontrar socios, ya estaba presidiendo Bravo Murillo, el cual fundó el Ministerio de Fomento, colocando a Mariano Miguel de Reinoso que quiso llevar a cabo una Ley General de Ferrocarriles, que no se llevó a cabo por clausurarse las cortes en diciembre de ese año, pero que sirvió para dar concesiones a las líneas de ferrocarril. El otorgamiento se dio en 1851 y se acordó una ayuda de 60 millones de reales en acciones

Se empezó a construir desde Alar hasta Reinosa  y la parte de Santander a Los Corrales que empezaría a prestar servicio en 1858, mientras que la de Los Corrales a Barcena sería  en 1860 y los tramos más difíciles hasta 1866.

En 1856 se concede un crédito por el que se construiría un tramo entre Venta de Baños a Alar del Rey, donde se enlazaría con el ferrocarril ya citado y es con esto con lo que aparece la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en 1858. Fue esta empresa la que vio la oportunidad de hacerse con ello, intentándose un acuerdo pero no llevado a cabo por falta de dinero y malas infraestructuras. Tras la Gloriosa Revolución de 1868 la compañía se pasa a llamar Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, sigue con sus intentos de apropiarse de ella, que conseguirá.

La Línea:

La primera estación es Venta de Baños, importante enclave ferroviario tiempo atrás. Aquí se concentran varias líneas como son la Imperial, la propiamente dicha y la Palencia-A Coruña. Su importancia fue vital hasta 1950 como punto desde el cual pasaba todo el tráfico hacia el norte pero al abrir nuevas rutas, como son la de Zamora a Santiago y la de Madrid a Burgos, fue perdiendo importancia y solamente para algunos destinos, era necesario hacer un cambio de via. Es en 1989 cuando se construye un bypass Palencia-Magaz que evita esta maniobra y hace el trayecto más directo.

Actualmente, se ha desmantelado parte de las vías para la futura prolongación de la Línea de Alta Velocidad, que solo llega hasta Valladolid y que próximamente conectará la capital con el norte de España.

                   

La siguiente estación es Palencia, que comparte enclave con otras líneas, ya mencionadas anteriormente. Esta formada por tres vías y este es el punto donde nuestra línea se separa de la de Hendaya. Actualmente, está siendo remodelada para albergar la línea de Alta Velocidad hacia el Norte. Se encuentra situada cerca del Casco Antiguo en los Jardincillos de la Estación. Es una ciudad desconocida para muchos que tiene mucho encanto.

            

Nuestra tercera parada, es Monzón de Campos ya en la “Tierra de Campos” Palentina. La importancia de esta estación radicaba en que se transportaba azúcar de la compañía Azucarera y que en sus proximidades habitaban los trabajadores de la misma. Sin embargo, se encuentra algo lejos del pueblo del mismo nombre al que sirve muy bien la siguiente estación.

         

La cuarta es El Carrión, dentro del pueblo anterior. Consiste en un pequeño apeadero de una única via, remodelado y entre las calles del pueblo.

La quinta es Amusco, de cuyas estructuras primitivas no queda nada, ya que el edificio de viajeros fue demolido y su muelle de carga se encuentra en mal estado. El edificio de viajeros, fue sustituido por una simple marquesina con un cartel anunciador del pueblo. Se encuentra a las afueras del mismo pueblo que le da nombre.

La siguiente es Piña de Campos, la sucede lo mismo que la anterior en cuanto a su edificio de viajeros pero sin embargo, su situación es extraordinaria con respecto al pueblo, ya que se encuentra en su interior.

A continuación, nos encontramos con Frómista. Esta estación tiene dos vías, se encuentra en curva, un  edificio de viajeros y su situación es muy buena con respecto al pueblo. Esta zona tiene como interés turístico la Iglesia románica de San Martín de Frómista, cuyo nombre real es San Martín de Tours, que data aproximadamente de las últimas décadas del siglo XI.

                          

La siguiente es Marcilla de Campos, un apeadero con dos andenes y un refugio. Su situación es pésima con respecto al pueblo, ya que se encuentra muy alejada.

Después tenemos Cabañas de Castilla, en la que sobreviven el edificio de viajeros y otro de enclavamiento que se encuentran abandonados. Ya ningun tren efectua parada aquí, aunque la misma se encuentra a unos 200 metros del pueblo

                            

La siguiente es Osorno, situado al pie de la carretera N120 que une Logroño con Vigo en la zona de Burgos a León. La estación tiene dos andenes y vías, edificio de viajeros, muelle y aguada.  La situación con respecto al pueblo es inmejorable, ya que se encuentra en el mismo. Se suele utilizar para el cruce de trenes, ya que toda esta línea solo posee una vía.

                 

La siguiente es Espinosa de Villagonzalo próxima al pueblo con el mismo nombre y que posee un anden con un refugio.

La próxima estación es Espinosa el Caballo, sería la estación primitiva que poseía este pueblo pero debido a su lejanía con respecto a él, fue cerrada y sustituida por la otra. Posee, una subestación eléctrica, dos andenes y edificio.

        

El siguiente es San Cristobal de Boedo.  Consistente en un refugio y anden, aunque posee una situación muy buena con respecto al pueblo.  Actualmente, ningún tren para aquí, teniéndose que desplazar hasta el siguiente pueblo.

A continuación, nos encontramos con la estación de Herrera del Pisuerga. Su situación con respecto al pueblo es lejana y consiste en dos andenes y un edificio de viajeros.

     

La última estación que trataré en este artículo es la de Alar del Rey-San Quirce. Está muy bien situada en Alar y su importancia viene dada en que es donde se edificaría una dársena destinada para mercancías en el Canal de Castilla, que funcionó hasta que Compañía de Hierros del Norte se hizo con el tramo de Venta de Baños hasta Alar.

                    

Posee un edificio de viajeros, dos andenes y cuatro vías; además de un almacén, aseos, un edificio para la luz, una báscula, un cargadero para animales y depósitos para los trenes a vapor. Por otro lado, una vía servía de enlace entre la estación y el mencionado Canal para transportar animales. Sobrevive el muelle y algunos emplazamientos que se han reconvertido en almacenes.

                       

Bibliografía:

http://www.abuaf.com/

http://www.laestaciondetren.net/

---

Today I´m moving to the centre of the Castellana Plateau to talk about the different projects that were attempted to carry out the construction of a railway to Santander.

History:

In 1845 it was though up two different projects. The first one, from Santander that intended to connect this city with the capital, and another one by Marques de Remisa who wanted to get to Alar del Rey, where is located Canal de Castilla. A group of British had the greatest interest in the project but it never got started due to the lack of funds.

To get to Alar del Rey was a successful proposal although it last for a short time only. This project had its difficulties because it had to cover the harsh orography of the land. When Marques de Remisa died in 1848 the project didn´t continue until there was another try to restart the project by the public authority, who got the relevant permissions to continue with it.

Because of this, it was created the company which would take advantage of the route named Isabel II. When it came to find partners Bravo Murillo, who created Ministerio de Fomento, hired Mariano Miguel de Reinoso, who enforced the Ley General de Ferrocarril that served to provide licensees to railways tracks. The granting was given  in 1851 and agreed a financial assistant of 60 millions in share.

They started to build the railroad track from Alar to Reinosa and the part of Santander to Los Corrales which began operating in 1858. However, the part between Los Corrales to Barcena operated in 1860 and the most difficult sections of track in 1866.

In 1856 it´s granted a credit to built one of the sections between Venta de Baños and Alar del Rey,  where it would be connected with the railway aforementioned. And it is with this, that the company Caminos de Hierro del Norte is created in 1858. This company saw the opportunity of connecting Alar del Rey to Santander with the main railroad track but, the lack of funding and bad infrastructures made this project unreachable.  After the Gloriosa Revolution in 1868 the company name changed to Nueva Compañia del Ferrocarril de Alar a Santander and Caminos de Hierro del Norte continued with its attempts of appropriation which ultimately it will achieved.

The Line:

The first station is Venta de Baños, an important railway domain years ago. Here are focused different railway tracks such as Imperial, the previously mentioned one and Palencia-A Coruña. It was important until 1950 as a focal point for different lines to the North of Spain, but when new routes were opened, like Zamora-Santiago and Madrid-Burgos, this station became less relevant only stopping in here trains in which were necessary to change the platform. In 1989 the Palencia-Magaz bypass is built to avoid the platform change making the journey easier.

         

Nowadays a part of the railroad track has been dismantled to build the future extension of the High Speed Railway, that it currently only gets to Valladolid and which will soon connect the capital with the North of Spain.

Next station is Palencia, which share domain with other lines. It´s made up for three tracks and in here it is where the line get separated from the main track. Nowadays, the station is being remodeled for the new High Speed Line to the North. It is located closed to the city centre in the Jardincillos de la Estación and as a curiosity, it is an unknown city for many people and it is lovely.

      

Our third stop is Monzón de Campos in Palencia´s Tierra de Campos. The importance of this station lied in the transportation of sugar from the Azucarera´s Company and also that the workers from it lived close to the station. Nevertheless, it is located far from the town with the same name and it is good connected with the next station.

                                                                 

The fourth station is El Carrión, inside of the previous town. It´s make up of a little halt with one platform, remodeled and close to the town center.

The fifth is Amusco, whose original structure doesn´t exist anymore because the building was demolished and replaced by a simple shelter with the name of the station. It is located outside the town with the same name.

Next is Piña de Campos, it has the same structure than the last one but it is well connected with the town as it is placed inside.

And now we find Frómista. This station has two platforms in curve and a building. It is located inside the town and has a main attraction, San Martín de Frómista, a Romanical church whose real name is San Martin de Tours from the end of the eleventh century.

       

Next is Marcilla de Campos, a little halt with two platforms and a shelter. It is not well located since it is placed far away from the town.

Then we have Cabañas de Castilla, in here we found the central station building untouched and another railway domain which is abandoned. No trains stop here in spite of the location, 200 meters from town.

                          

Next is Osorno, standing on the N120 motorway from Logroño to Vigo in the area of Burgos to Leon. The station has two platforms and rails, a central station building, a loading platform and a place where coal´s trains were cooled down. This station is well connected because it is located in town. The station allows trains to pass each other as there is only one railroad track.

   

Next is Espinosa de Villagonzalo, closed to the town with the same name and it has a platform and a shelter.

Next stop is Espinosa el Caballo, it was the original station but then closed as the location was far away from town and therefore replaced for another. It has an electrical system, two platforms, and a central station.

                                    

Next is San Cristobal de Boedo. It has a shelter and a platform and well connected with the town. Nowadays, no trains stop here and people have to move to the next town.

Then we find Herrera del Pisuerga railway station. It is placed far away from the town and it has two platforms and a central station.

                                    

The last station that I will talk about in this post, is Alar del Rey-San Quirce. It´s very well located and its importance radiates that a dock to move goods in the Canal de Castilla was built, it worked until Norte Company bought the section between Venta de Baños and Alar del Rey.

                                        

It has a building, two platforms and four rails. In addition to this, it has a warehouse, bathrooms, a building for the electricity, a scale, an animal loading platform and a steam train warehouse. Furthermore, one of those railroad tracks worked as link between the station and the animal loading platform.  It´s still standing the platform and other places which have been reconverted into warehouses.

  

Bibliography:

http://www.abuaf.com/

http://www.laestaciondetren.net/

Un tour de una vía /A one track tour.

Hoy vuelvo a retomar, la entrega sobre la línea F-4 de Feve, que he tratado en mis publicaciones “Fever y el nuevo mundo” y “entrecruces hacia el oriente de Asturias” para completarla y llegar ya hasta Cudillero.

Empezaré en la estación de Vegarrozadas, esta es un simple apeadero, consistente en una única vía con su marquesina, alejada de cualquier conato de vida posible y próxima a la carretera N-632.

Fuente:  Wikipedia.org

A continuación, nos encontramos con la estación de Santiago del Monte. Esta posee una única vía y un refugio. Su estado es igual que el de su antecesora, estando próxima a la carretera N-632 y lejos de la parroquia con este nombre.

Fuente: Wikipedia.org

Abandonamos el concejo de Castrillón para adentrarnos en el de Soto del Barco. Nuestra primera parada es El Parador, dentro del pueblo de Soto del Barco. Debe su nombre debido a su proximidad al parador que hay aquí. Se encuentra emplazada en un hoyo al lado de la carretera que une este pueblo con San Juan de la Arena, el cual es muy recomendable. A la vez, por esta carrera se llega al castillo que tiene este pueblo y que se conserva en mal estado. El apeadero tiene una única vía y un refugio.

Fuente: Wikipedia.org

Seguimos con nuestro viaje para llegar al centro del pueblo, Soto del Barco. La estación tiene dos andenes con tres vías y marquesinas en ambos andenes. Posee dependencias de jefe de estación y vestíbulo pero están abandonados. Como curiosidad, hay que decir que el pueblo no tiene monumentos de interés ni restaurantes.

La siguiente es Riberas. Esta estación posee una única vía, andén y marquesina. Esta próxima a la aldea con el mismo nombre.

Fuente: C. Castro

Nos adentramos en el concejo de Pravia, cuya historia contaré un poco más adelante. La primera parada que nos encontramos es Peñaullán. Esta posee una única vía y refugio situado en un alto, para lo cual su acceso se hace arduo por las escaleras que posee.

Fuente: Wikipedia.org

La siguiente es la propia Pravia, municipio donde se unen la línea procedente de Oviedo-Trubia y con destino San Esteban con la línea que viene de Gijón-Áviles con dirección a Cudillero. Esta estación tiene tres andenes con marquesinas, dependencia de jefe de estación, vestíbulo y cantina. La situación con respecto al pueblo es buena, ya que se encuentra en el mismo y se accede a él mediante un ascensor o escaleras.

Hispania tras los romanos, fue ocupada por una tribu germánica llamada los visigodos, que mediante los foedus (pactos con los romanos) se establecen en la península. Con el rey Leovigido se traslada la capital desde Tolosa a Toledo. Asi se van sucediendo los reyes hasta el último de ellos, Don Rodrigo, el cual reinó poco debido a que en el año 711 llega un pueblo por el norte de África, llamados los árabes a los cuales se enfrentan cerca del Rio Guadalete, originando lo que algunos han denominado la pérdida de España. Como resultado final, vencieron los árabes y el rey huyó. Algunos que no estaban de acuerdo con esta invasión emigraron a otras partes de Europa y también hacia el norte de España, la zona de Asturias, Cantabria etc.. creando un pequeño reino con el paso de los años. La primera capital del reino se encontraba en Cangas de Onís (pequeño municipio situado en las proximidades de Covadonga) durante el reinado del rey Silo se traslada desde Cangas de Onís a Pravia, aprovechando que aquí existió un poblado romano.

Además de ello, Pravia es famoso por el jabón Heno de Pravia que es  mundialmente conocido.

La siguiente estación se encuentra también en el mismo concejo y es Santianes, desde la cuál se ve la separación entre la línea que continua a Cudillero de la de San Esteban de Pravia Es un pequeño apeadero en curva que posee un refugio y andén. El nombre técnico de la parroquia es Santianes del rey Silo. Se encuentra dentro de la misma aldea que le da nombre y la cuál es recomendable debido a la existencia de una iglesia de estilo prerrománico asturiano llamada San Juan construida por el rey anteriormente citado.

                                                                                Fuente: Wikipedia.org

 Atravesamos un túnel y llegamos al apeadero de Los Cabos. El actual es más reciente y se sitúa más adelante que el anterior. Como la anterior parada, se trata de un apeadero situado dentro de la misma aldea que le da nombre.

Fuente: C. Castro

 A mucha distancia nos encontramos con la estación de Muros del Nalón, en el concejo del mismo nombre. Está encajada entre casas y un poco alejada del centro. La estación posee dos andenes, dependencias de jefe de estación, sala de espera y marquesinas.

Como curiosidad este pueblo tiene como punto de interés turístico la Playa del Aguilar, a la cuál se puede llegar a través de un agradable paseo de eucaliptos que empieza a la salida del pueblo por el lado hacia San Esteban de Pravia.

 Ya llegando casi al final, nos encontramos con el pequeño apeadero de El Pito-Piñera. Este pertenece al concejo de Cudillero y se encuentra situado entre las aldeas que dan nombre a la estación. Es muy recomendable apearse aquí porque a poca distancia se encuentra el Palacio de los Selgas inspirado en el Palacio de Versalles y además de ello, enfrente del mismo hay un bar en el que se come muy económicamente.

Llegamos a la última parada de nuestro viaje que es Cudillero. Es una estación que tiene dos andenes, marquesinas, vestíbulo y dependencia para el jefe de estación. Aquí termina la línea F-4 que viene de Gijón y tiene parada en ella, los que van a Ferrol y a Oviedo.

Fuente: mapio.net

La estación se encuentra a unos 3 km del pueblo con el mismo nombre en un alto. Es un pueblo que recomiendo visitar y que se encuentra al pie del mar, con su lonja y miradores en los que puedes ver maravillosas vistas.

---

Today I´m resuming the post about the F-4 line of Feve which I talked in my previous post Fever y el Nuevo mundo and  Entrecruces hacia el oriente de Asturias in order to complete the post.

I will start in Vegarrozadas railway station, which is a simple stop with only one platform and a roof, far away from anywhere and next to the N-632 secondary road.

Next, we find Santiago del Monte railway station. It only has one rail and a roof and its appearance is similar to Vegarrozadas railway station, located next to the N-632 secondary road and far from the neighborhood with the same name.

We left the Castrillón neighborhood to get in Soto del Barco. The first stop is El Parador, placed in the Soto del Barco town, whose name comes from the proximity of an inn with the same name. It is located in a valley close to the secondary road from Soto del Barco to San Juan de la Arena which I really recommend visiting. Following this road you arrive to the town castle ruins. The station only has one rail and a roof.

We continue with our trip to reach the centre of the town, Soto del Barco. The station has two platforms with three rails and one roof in each platform. It has the stationmaster´s rooms and the hall but they are abandoned. As a curiosity I have to say that the town doesn´t have any landmarks or restaurants.

             

The next is Riberas which has one rail and a roof. It is close to the small village with the same name.

We get into Pravia council, of whose history I will talk soon. The first stop that we find is Peñaullán, it only has a rail and a roof and it is located on a high so it accesses is difficult.

The next is Pravia, the township where the line from Oviedo-Trubia to San Esteban join with the line from Gijón-Avilés to Cudillero. This station has three platforms with roofs, rooms for the stationmaster, a hall and a bar. It is well located since it is close to the town and the access to it can be done through a lift or stairs.

After the Roman occupation, a German town called “the Visigodos” made a deal “foedus” with the Romans and settled in Spain. Leovigildo King, the king of the Visigothics, changed the capital from Tolosa to Toledo. The kings were succeeding one after another until the last one , Don Rodrigo, who reigned not longer than a few months. In the 711 a town from Africa, the Arabs arrived to the Iberian Peninsula fought closed to Rio Guadalete and won the battle leading to the flight of the King.

People who didn´t agree with the invasion emigrated to other parts of Europe and to the North of Spain, such as Asturias or Cantabria, building a new kingdom. The first capital was Cangas de Onís , a little council next to Covadonga, but with Silo King the capital was moved to Pravia, taken the advantage of the location of an old roman settlement. In addition, Pravia is also famous because of its Heno de Pravia well known soap.

Next stop is located in the same council as Pravia,  and it is Santianes, which in here you can see the detour between Cudillero and San Esteban line. It is a small curved station which has a roof and a platform. The name of the council is Santianes del Rey Silo and it is placed in the town with the same, I recommend visiting this town since it has an Asturias´s preroman church, called San Juan, built by the Silo King.

Crossing a tunnel we arrived to Los Cabos station. This modern station is newer and placed further than the original. As the original station, it is a stop located in the council with the same name.

There is a lot of distance between Los Cabos and the following station, Muros del Nalón, which is located in a council with the same name. The station is located among houses and it is a little far from the centre. It has two platforms, a stationmaster room, a hall and roof.

                                      

As a curiosity this town has as main tourist attraction, the Aguilar Beach, it can be reached through a lovely walk of Eucalyptus trees that starts where the town finishes, in San Esteban de Pravia secondary road.

We almost arrive to the end of the F4 line; where we find the little station of El Pito-Piñera that belongs to Cudillero council and it’s located between the villages that give name to this station. I recommend getting off here since not far we find Las Selgas´ Palace which resemble to Versalles´ Palace and opposite to it, there is a bar where you can eat very cheap.

We get to the last station of our trip, Cudillero. It’s a station that has two platforms, roofs, a hall and the masterstation´s room. In this station finishes the F-4 line that starts in Gijón and it has a stop in here  for the trains that go to Ferrol and Oviedo.

The station is located 3 km away from Cudillero´s town on a high. I suggest visiting the town since it´s closed to the sea, has a fish market and a viewpoint where you can enjoy lovely views.

 BIBLIOGRAFÍA:

Diccionario Enciclopédico Ilustrado de Terminología Ferroviario ( http://euroferroviarios.net/index.)

http://www.renfe.com/viajeros/feve/index

Arqueología ferroviaria/Railway Archaelogy

Hoy voy hablar de un tema que no había tratado antes. Me estoy refiriendo a la arqueología ferroviaria, una arqueología completamente desconocida sobre estaciones desaparecidas o que no se usan.

La primera es la estación de Parla. Esta se encuentra en la antigua línea de ferrocarril de Madrid a Ciudad Real, hoy desaparecida. Fue la primera estación de la ciudad y se encontraba en el este de la misma, en un área industrial. Poseía una tienda de regalos y tres vías. Hoy los amantes del ferrocarril la llaman “Parla-Industrial” para distinguirla de la actual estación, que está en el centro de la ciudad y a la cual llega la línea C-4 de Cercanías, formando un intercambiador con el tranvía.

Fuente: Anden1.org

En 1992, con la llegada de la Alta Velocidad Española (A.V.E.) la vieja línea de Madrid a Ciudad Real fue desmantelada, para permitir la nueva conexión entre Madrid y Andalucía, por lo que esta estación se cerró. Actualmente, se usa para aparcar algunos trenes de la línea.

Fuente: Ángel.

La segunda es la estación de Humanes. Está se encuentra en la línea de Madrid a Valencia de Alcántara, en uso actualmente, con el fin de llegar a Portugal de una forma más rápida que la tradicional por Badajoz. Esta estación cerró, cuando la compañía entró en bancarrota. No me estoy refiriendo a la nueva estación, construida con la llegada de Cercanías  y que está operada por la línea C-5. Cerca de ella, se encuentra una antigua estación, la primera que tuvo el pueblo, escondida en una calle paralela a la principal. La estación constaba de un edificio de una planta que tenía dos andenes, hoy día desaparecidos.  Si vas a la estación, puedes ver parte del antiguo baño y una sala que quizás sería el hall y la sala de espera. Al situarse enfrente puedes ver dos puertas tapiadas que quizás fueran los accesos al andén.

                             Fuente: Marcos Mrtín

Cuando Cercanías llegó al pueblo en el año 2004, la gente pensó que la vieja estación se abriría otra vez pero Renfe prefirió construir un nuevo edificio algo lejos del centro que consta de dos vías y un edificio.

La tercera es Santa Catalina que era operada por las líneas C-3 y C-4. Esta estación se encontraba entre las de Atocha y Villaverde Bajo. Su función principal era la de servir a los trabajadores de la fábrica de Quina-Santa Catalina pero era una zona peligrosa porque había un poblado chabolista. Hoy si se abriera, serviría a la Caja Mágica. Esta estación  empezó a desaparecer cuando Renfe construyó el nuevo acceso de alta velocidad a Valencia.

Fuente: Bryan Villar. 

La cuarta es El Tejar, que estaba operada por la línea C-8 y era muy especial porque está no poseía ninguna salida, debido a que se encontraba en mitad del campo. Cuando esta linea se construyó, la estación no existía, construyéndose cuando se realizó la variante  de Pinar. Su finalidad era conectar los trenes de Atocha y Chamartín con Villalba y Príncipe Pío. Esta conexión transcurría desde la plataforma más elevada a la más baja, sin embargo, cuando fue abierto el nuevo trazado de Atocha a Príncipe Pío, El Tejar empezó a resultar obsoleta y finalmente cerró en agosto de 2010.

Fuente: Ecomovilidad.net

La quinta es Los Peñascales que estaba operada por la línea C-8. Se encontraba entre las estaciones de Torrelodones y Las Matas en una zona residencial. Se abrió a finales de los años 80 y desde el principio mostró provisionalidad. Se cerró cuando la autovía (A-6)  aumentó sus carriles.

La sexta es Vallecas que se encontraba en las líneas de Cercanías C-1, C-2 y C-7 además de la línea de largo recorrido a Barcelona. Ésta se emplazaba en una zona industrial, lejos del centro de Vallecas. Cuando la línea 1 de metro fue ampliada desde Miguel Hernández a Congosto, se diseñó una nueva estación, abandonando la anterior. (1)

Fuente: Ecomovilidad.net

Para muchas personas esto supuso una tontería, el cerrar una estación que no estaba mal para construir otra que coincidiera con el nuevo trazado del metro.

La séptima es Seseña, que estaba operada por la línea C-3 y que se encuentra en la provincia de Toledo. Estaba emplazada lejos del centro y en ella no efectuaban parada muchos trenes. Una leyenda dice que cuando se empezaron a usar los nuevos modelos de trenes, llamaros Civias, la estación cerró porque no eran compatibles estos con los andenes.

Fuente: Anden1.org

La octava, no es una estación sino un desvío. Se encuentra entre las estaciones de Fuencarral y Cantoblanco-Universidad. Se solía usar para los trenes de largo recorrido antes de que se construyese el nuevo trazado a Cantoblanco.

Fuente: Marcos Artín

Cuando vas en el tren, paralela a la línea transcurre la nueva línea de alta velocidad y antes de cruzar un puente, se pueden observar las viejas catenarias de la línea Madrid-Burgos que continúa hasta la estación de Valdelatas.

La novena se encontraba en la misma línea que la anterior, antes de la estación de Fuencarral. Estoy hablando de Fuencarral-Naves Diesel, cuya principal función era que los trabajadores llegasen a tiempo a su trabajo. Consistia en un tejadillo y cuatro postes, aunque actualmente ha cambiado porque se ha colocado una pared trasera. (2)

Fuente: Abuaf.com

La última estación, se encuentra en Ávila, no muy lejos de la capital. Su nombre es Guimorcondo y está en Tornadizos de Ávila. Cuando toda la línea funcionaba, algunos trenes paraban aquí y en su vecina Navalgrande. Esta estación tiene un edificio y dos andenes pero pronto los trenes dejaron de parar aquí porque nadie se apeaba debido a su lejanía del pueblo.

Fuente: Abuaf.com

---

Today, I´m going to talk about something that I´ve never talked before. I´m referring to the railway archaeology in Spain, a completely unknown archaeology about the disappearance of stations, railway lines that nowdays are not longer in use.

The first is Parla railway station. This station is on Madrid-Ciudad Real old railway line, today disappeared. It was the first station of the city located in the East, in an industrial area. Nowadays railway´s amateurs call this station “The Parla-Industrial” to distinguish it from the modern station in the city centre, which is the C-4 Cercanías line, that is the interchange with the tram. The Parla Industrial station had two rails and a shop.

Since 1992, with the Spanish High Speed (A.V.E) the old railroad track from Madrid to Ciudad Real was dismantled to permit a new access between Madrid and Andalucia. Therefore the Parla´s railway station is not longer in use and today it is used as a train parking area.

The second is Humanes railway station. This station, in the Madrid-Valencia de Alcantara line, was built with the purpose to arrive to Portugal faster than with the traditional railroad track by Badajoz. The station closed when the building contractor when into bankruptcy. I´m not talking about the new station of Cercanias Renfe, that is the C-5 Cercanías line, which arrive into Humanes. Close to this station there is an old station, the first one this town had, which is hidden in a short street that runs parallel to the main street. It was a simple building with one floor and a single platform, today had disappeared. If you go to this station you could see an old bathroom and a big room which might have been the hall of the waiting room. Opposite you will find two brick up doors that could have been used as the access to the platform in the old times.

When cercania´s  line arrive to the Humanes´ town in 2004, people thought that the old station would remain open but Renfe opted for building a new one far from the centre of the town, with two rails and a building.

The third is Santa Catalina railway station which was C-3 and C-4 cercanías line.  This station was located between Atocha and Villaverde Bajo and its main function was to serve the employees of Quina-Santa Catalina, it was a dangerous route because there was a shack town on the way. This station began to disappear when Renfe built the new access to Valencia by Spanish High Speed Train. Today, if it opens, it would serve to Caja Mágica.

The four is El Tejar railway station which was C-8 cercanías line. It had a special feature since this station didn’t have any exits as it was placed in the middle of the countryside.  When Cercanías was built in 1989 this station didn´t exist and it erect  when the Chamartín detour was opened. Its main purpose was to connect trains from Atocha and Chamartín to Villalba and to Príncipe Pío railway stations. Two platforms at two different levels assured the change between the lines. However when the new stretch Atocha to Principe Pio was opened El Tejar station become obsolete and finally closed in August 2010.

    

The fifth is Los Peñascales railway station which was C-8 cercanías line between Torrelodones and Las Matas, located in a residential area. It opened at the end of the Eighties´ and clearly from the beginning stated its temporariness. It finally closed when the motorway increased its numbers of lanes.

The sixth is Vallecas railway station which were C-1, C-2 and C-7 cercanías line and the Barcelona long-haul too. This station was in an industrial area far from the centre of Vallecas. When the underground was lengthened from Miguel Hernández to Congosto, a new station was designed in here so the old one closed. However, for many people the fact of closing a station to rebuild a new one, with an underground connection only a few metres from where the old one was, it was seen as a mockery. (1)

The seventh is Seseña, which was C-3 cercanías in the province of Toledo. It was located far from the city centre and not many trains stopped here when people used it. A legend said that with the arrival of the new trains models (Civias) ,the station closed due to the incompatibility between the platforms and the new trains.

The eighth is not a station is a detour. It is placed between Fuencarral and Cantoblanco-Universidad station and it was used by long-range trains before the new rail road was built to Cantoblanco. From any of the C4´s trains, you can see the overhead old power cable from the old Madrid-Burgos line that continues to Valdelatas station.

The ninth station is at the same line at the previous one and after Fuencarral station, it is called Fuencarral- Naves diesel. It main function is that workers arrive on time to their work and it consists of a roof and four bases.  Now it has changed a little since it has a side roof. (2)

The last station is in Ávila province, not far from the capital, its name is Guimorcondo and is located in Tornadizos de Ávila. When the line fully worked, some trains stopped at this station and also at its adjacent Navalgrande. This station has a building and two platforms and it was closed since it was far away from town and there weren´t enough people using it.

————————————————————————————————————————-

(1): La imagen no representa exactamente la antigua estación de Vallecas sino que corresponde a Vicálvaro que es exactamente igual que ella.

(2): La imagen muestra como era este antiguo apartadero en un principio pero no tengo imagenes que ilustren la situación actual.

BIBLIOGRAFÍA:

http://www.ecomovilidad.net

http://www.anden1.org.

http://www.abuaf.com

Los planes “non natos” de Cercanías de Madrid

Hoy os propongo un tema nuevo, totalmente distinto a mis anteriores entradas. A continuación, os desvelaré los planes que se tenían previsto llevar a cabo, en el núcleo de cercanías de Madrid y que por diversas causas nunca se ejecutaron.

La ciudad de Madrid, posee una amplia red de cercanías compuesta de 9 líneas (1)(aunque se enumere hasta la línea C-10) y que cuenta con 370 km de vías y 89 estaciones, de las cuales, 20 conectan con el metro.

Este sistema de transporte ha sido tratado en el Plan General de Ordenación Urbana y ya en el año 1997 y sucesivos, se preveía la construcción de nuevas estaciones, nunca llevadas a cabo debido a ser un alarde más de la falta de planificación. 

En cuanto a este plan se refiere, debemos destacar las siguientes obras:

1. Línea de contorno. Es la línea situada en el este de Madrid y que transcurre por la zona de la  Colonia Fin de Semana(2), los pabellones de IFEMA, hasta Hortaleza y enlaza con la línea clásica a Barcelona en San Fernando. Actualmente, se encuentra operativa solo una parte de ella, con la ampliación del núcleo de cercanías hasta el Aeropuerto pero aún está pendiente varias obras. Presenta la ventaja de que ahorra 25 minutos de viaje respecto a ir por Atocha pero no está muy explotada, ya que solo la utilizan los Civis(3)y regionales.

En concreto, una estación que daría servicio a la zona del Centro Comercial Plenilunio (situado en las inmediaciones de la colonia, anteriormente citada) el cuál usa mucha gente y que actualmente está cubierta únicamente por una línea de autobús de la EMT (77) desde Ciudad Lineal.

Fuente: La Estación del Tren

Desgraciadamente, malos presagios se ciernen sobre esta línea debido a que las dos primeras estaciones siguen si ejecutarse a día de hoy y la tercera fue derriba hace tres años.

2. Estación del Puente de los Franceses(4). Situada en la línea conocida como Imperial o de Madrid a Irún, entre las estaciones de Príncipe Pío y Aravaca. En el pasado, hubo muchos proyectos para llevar allí el metro, que finalmente fueron descartados. Concretamente, de construirse, se situaría al final del conocido como Parque de la Bombilla (antaño, cabecera de una línea de tranvías) y permitiría una mejor comunicación a la gente que vive en los aledaños de la Avenida de Valladolid y la Colonia del Manzanares, asimismo, sería muy útil para los cientos de estudiantes que se alojan en los colegios mayores de la Ciudad Universitaria y que se sitúan bastante lejos del metro del mismo nombre.

Actualmente, esta zona dispone de tres autobuses de la EMT (41,46 y 75) desde Atocha, Sevilla y Callao respectivamente. Estos se presentan insuficientes para transportar a la gente hacia el centro o su lugar de trabajo y si se opta por ir a pie, se tarda media hora hasta la estación de Príncipe Pío.

Fuente: Ecomovilidad. net

3. Estación de RENFE de Moncloa: Es un proyecto que se lleva estudiando durante mucho tiempo. Consistiría en hacer un “ramal” desde la zona de Moncloa y que bajando por el Parque del Oeste, llegara hasta el Puente de los Franceses, donde se uniría a la línea Imperial. De esta forma, permitiría llegar más rápido a los estudiantes que vienen a la Universidad Complutense de Madrid, desde la zona de Pozuelo, Majadahonda, Villalba etc.. y sería una alternativa a los atascos que se producen por las mañanas en la carretera de La Coruña. Esta estación, conectaría con las líneas 3 y 6 de metro, además de muchos autobuses interurbanos y algunos de la EMT.

4. Ampliación de la línea C-4 por el Directo a Burgos: Se trataría de prolongar esta línea que actualmente hace el trayecto Parla-Atocha-Chamartín-Colmenar Viejo hacia los pueblos de la sierra. La pregunta que siempre se ha hecho es, ¿hasta donde llevarla?. Se ha razonado que no sería viable llevarla hasta Somosierra, debido a la escasa afluencia de viajeros por lo que, se quiere prolongar solamente hasta el pueblo de Soto del Real, aunque aquí también habría un problema debido a que la vía es única y la estación más cercana al pueblo, está hacia el este del mismo.

Fuente: Abuaf.com

Actualmente, este pueblo está comunicado mediante autobuses interurbanos desde Plaza de Castilla pero sería viable esta ampliación para evitar los atascos por la carretera A-1.

5. Eje Madrid Sur-Corredor del Henares:Consistiría en utilizar la línea existente pero actualmente solo para uso de mercancías que une Vallecas (C-2 y C-7) con la estación de Villaverde Bajo (C-3 y C-4) por el conocido como by-pass de Rebolledo. De esta forma, se podría viajar entre estas líneas sin necesidad de pasar por la estación de Atocha, lo cuál ayudaría a descongestionar la entrada a Atocha.

Fuente: Ecomovilidad.net

6. Ampliación de la línea C-4 a Algete y San Agustín de Guadalix: Como dije en el caso de la ampliación a Soto del Real, la línea que transita por ese lado vuelve a ser la C-4 Parla-Atocha-Chamartín-Alcobendas-San Sebastián de los Reyes. Se trataría de llevarla hasta los municipios de San Agustín de Guadalíx, con una pequeña parte en túnel y al de Algete. Con ello, se beneficiaria también una parte de San Sebastián de los Reyes que está lejos del tren, como es el caso del centro comercial Plaza Norte 2, el cuál solo dispone de dos líneas interurbanas y urbanas.

Fuente: Renfe.com

7.Nueva variante al casco antiguo de Las Rozas y Majadahonda: Actualmente, la línea C-7 y C-10 que pasan por estos municipios y paran, lo hacen alejadas del centro, lo que hace que sea necesario el transporte privado o el autobús. Se propone un nuevo trazado de 7,8 km para llevar el tren al centro de los municipios.

Fuente: Renfe.com

8. Eje Transversal Este-Suroeste: Consistiría en una obra para enlazar el corredor del Henares (San Fernando, Alcalá etc…) con la zona sur de Madrid, por el centro de la ciudad. Con este proyecto, se construirían estaciones como Avda de América, Canillejas, Alonso Martínez o Príncipe Pío y además de esta última estación se haría una prolongación hacia la línea C-5 (Móstoles El Soto-Atocha-Fuenlabrada-Humanes) en forma de dos ramales que conectaran con Aluche, Alcorcón y Leganés, lo que permitiría no dar tanto rodeo para llegar a Príncipe Pío y ayudando a descongestionar el tráfico de Atocha y Chamartín.

Fuente: Renfe.com

9. Estación de RENFE de Alonso Martínez: Con la construcción en el año 2008 del túnel de Sol y la ampliación de las líneas C-3 y C-4 por el mismo, se plantearon dos estaciones nuevas. Una es Sol y la otra es Alonso Martínez, formando un intercambiador bajo la plaza del mismo nombre, con las líneas 4,5 y 10.  Hasta la fecha no hay constancia de que este construyéndose la misma.

10. Estación de RENFE de Valmojado(5): La construcción de dicha estación, es muy necesaria para el barrio de Aluche ya que la estación con el mismo nombre, se encuentra alejada de la gente que reside al final del conocido como “Parque de Aluche” y que se encuentra a caballo entre esa y Laguna. A la vez, también está alejada de las estaciones de metro de Empalme y de Campamento.

Fuente: Ecomovilidad.net

Disponen de autobuses de la EMT (25 y 31) que les llevan a las paradas más cercanas (Casa de Campo y Laguna) pero con la construcción de la susodicha estación, no tendrían que desplazarse caminando o en autobús hasta las mismas.

Dispondría de un vestíbulo situado en la Calle Valmojado y de otro en Camarena para poder acceder a ella. Se dice que estaría el agujero ya realizado y listo para construir la estación.

---

(1)Esto es debido a que, como ya conté en mi primera entrada de: Próxima parada Alcorcón, correspondencia con línea 12 de metro, al desaparecer el ferrocarril de Madrid a Almorox y al ser recuperado parte de su trazado por Renfe, se nombró con la numeración de C-6 (Móstoles-Aluche) al ser una línea totalmente distinta a las existentes.

(2)Está situada al borde de la carretera de Barcelona (A-2) y pegada al Aeropuerto de Barajas.

(3)Servicio semidirecto que une las principales estaciones del núcleo de Madrid (Chamartín, Atocha etc…) con las estaciones más importantes de una línea sin necesidad de efectuar parada en todas las de la línea.

(4)Este puente se llama así, debido a que cuando se construyó para dar servicio a la línea, anteriormente citada, las obras corrieron a cargo de ingenieros franceses.

(5)Me refiero al barrio madrileño de Aluche no al pueblo de Toledo.

BIBLIOGRAFÍA:

http://www.ecomovilidad.net

http://www.espormadrid.es/2009/05/presentado-el-plan-de-cercanias-2009.html

http://www.forotrenes.com

Entrecruces hacia el Oriente de Asturias.

Hoy quiero continuar con uno de los recorridos de tren, perteneciente a una de las empresas que surcan el norte de nuestro país y también el este. Me estoy refiriendo a FEVE (para recordar que significaban estas siglas, os invito a consultar otro artículo anterior llamado: “FEVER y el nuevo mundo”).

Como ya anticipé en el anterior artículo, empecé a describir la línea F-4 de esta empresa, que transcurre desde la localidad de Gijón (una de las tres ciudades más importantes de Asturias) hasta la villa marinera de Cudillero.

Continuando el recorrido desde la estación de Candás y dejándola atrás, llegamos al apeadero de Regueral. Está situado en mitad de la nada y da servicio a un puñado de casas que se encuentran alrededor de la misma. La estación está formada por un refugio y dos andenes con dos vías.

A continuación, nos encontramos con el apeadero de Zanzabornín que dispone de una sola vía y refugio para los viajeros. Da servicio a la aldea con el mismo nombre.

Continuamos y entramos en el apeadero de Gudín-Laminación. Se encuentra en el municipio de Corvera de Asturias, muy próximo a Avilés y fruto de la aparición de la industria siderúrgica. Como curiosidad, hay que señalar que si bien la parada se ubica en el recorrido entre Avilés y Candás […] no se pensó poner ninguna en la zona.  Debe su original nombre a que se añadió un segundo andén situado al lado del lugar conocido como Gudín. La estación cuenta con un refugio pequeño y dos andenes, como comenté antes. Se enclava al pie de la antigua carretera que unía Gijón con Avilés.

La siguiente estación, figura en los planos pero ningún tren efectúa parada en ella, se trata de la estación de Oficinas. Consta de un simple anden, pegado a una valla que separa el trazado del tren de la industria siderúrgica.

Continuamos, hasta Trasona (en el municipio de Corvera de Asturias), la cuál esta formada por dos andenes, dos vías y en uno de los lados un edificio de viajeros.  Hay que destacar que en el andén con destino Gijón, existe un pequeño ramal que sirve de acceso a la industria que se encuentra al lado de la estación. Esta da acceso al barrio de San Pelayo y al embalse del mismo nombre.

Dejamos atrás este municipio, para entrar ya en el de Avilés, con el apeadero de Llaranes, cuenta con un andén y un refugio y como peculiaridad, este apeadero se encuentra en curva. Este se localiza encajado, entre las inmediaciones de la Ría de Avilés, la carretera que da acceso a las ciudades de Oviedo y Gijón y la  de circunvalación. Además, da acceso al barrio de La Rocica que posee estación de RENFE.

La siguiente estación, se encuentra en el propio municipio, se trata de Avilés-Apdo. Dispone de dos andenes, dos vías y en uno de los lados, un edificio de viajeros que da acceso al centro de la ciudad, tras pasar un paso a nivel, que atraviesa la línea de RENFE que une Oviedo con San Juan de Nieva.

Es la estación que se encuentra más próxima al centro de la ciudad, la cuál recomiendo visitar, con atracciones tan destacadas como: el Jardín francés, la monstrua desnuda o la Calle Galiana.

 

En el andén dirección Cudillero y debido a la construcción del Centro Niemeyer, se decidió  construir una salida para mejorar los accesos a dicho museo, ya que anteriormente había que dar un rodeo hasta un puente que atravesaba las vías.

Al igual que pasaba cuando llegamos a la estación de Candás, en la estación central de Avilés, tienen final algunos trenes. Se encuentra en la Avenida de los Telares, algo alejada del centro y junto a la ría y al puerto.

Para hablar de esta estación, la dividiré en varias partes:

1. La estación de RENFE. Esta cuenta con un edificio de viajeros que dispone de cafetería, venta de billetes y kiosko de prensa. Dispone de dos andenes, uno central y otro lateral. Desde esta estación, se puede coger el tren hacia San Juan de Nieva (que está solamente a una parada) y tras abandonar la estación, hacia la izquierda y andar unos 100 metros, se llega a la Playa del Espartal, situada en el concejo de Castrillón.

2. La estación de autobuses. Está al lado de la estación de trenes, formando un complejo que engloba RENFE, ALSA y FEVE. La estación es gestionada por ALSA y dispone de varias dársenas desde las cuales salen autobuses a muchas partes de Asturias, tanto de esta compañía como de otras.

3. La estación de FEVE. Previamente a la absorción de la compañía por parte de RENFE, disponía de un único andén central, sin edificio de viajeros ni venta de billetes. Solo la unía a las otras dos una pasarela aérea. Posteriormente, debido a la fusión de ambas empresas en una, ya dispone de un pequeño refugio con venta de billetes.

  

A continuación, nos encontramos con una estación que no figura en los planos de horarios y está prácticamente a 200 metros de la anterior. Se trata de la estación de La Maruca, que sirve para carga de mercancías.

Tras salir de ella, atravesamos un puente que salva la línea  Oviedo-San Juan de Nieva (cuya estación se puede divisar al fondo) y llegamos al apeadero de Cristalería. Debe su nombre a la industria del cristal que se ubica en las inmediaciones y consta de un único anden, además la estación está en un terraplén, por el que se accede mediante unas escaleras.

Los lugareños advierten de que no es recomendable acercarse por allí de noche, debido a la inexistencia de casas.

A continuación, nos encontramos con el apeadero de Raíces. Situado en una urbanización en las inmediaciones de Salinas. Consta de un único anden con un pequeño refugio. Muy cerca de la misma, se encuentran los restos arqueológicos del antiguo castillo de Gauzón y su centro de interpretación.

Tras  atravesar un túnel y salir del mismo, alcanzamos el apeadero de Salinas. Se encuentra bastante lejos del centro de la parroquia y consiste en un único andén y un refugio. Sin embargo, se encuentra próxima a la carretera que une este municipio con nuestra última estación.

Después, tenemos la estación de Piedras Blancas. Situada bastante cerca del centro  y consta de un edificio de viajeros, con dos andenes y dos vías por lo que permite el cruce de los trenes.

En próximas entregas os relataré el resto de la línea.

---

*Imágenes de Jairo Pello, salvo dos propias.

BIBLIOGRAFÍA:

Diccionario Enciclopédico Ilustrado de Terminología Ferroviaria (http://euroferroviarios.net/index.php).

TORNER PERIS, Juan: Ferrocarril de Carreño S.A. (Musel a Avilés) en http://www.spanishrailway.com. Marzo de 2012.